北京市未来两年总限行成本为206亿元，可修40公里的地铁10号线

王兰

2010年愚人节，北京市政府发布了《关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》，核心内容是：未来两年在工作日高峰时段区域，对机动车继续实施“尾号限行”措施。这一措施肇始于2008年北京奥运会，当时较有效地缓解了奥运会期间北京的交通拥堵，也得到公众理解，但此后北京市政府将这一非常态的应急措施常态化且不断延期，备受社会各界关注，在法律依据和民意基础上受到挑战。本文试图从成本入手简略分析限行的经济代价。

2009年底，北京市机动车保有量突破400万辆，当年净增近50万辆。以400万辆计，不受限的机动车主要为警车、消防车、救护车、公共电汽车、出租汽车，各类专用车、班车及行政执法车辆和外交使馆车辆等，数量大致推算为15万辆左右(北京市现有出租车约6.5万辆＋各类公共汽车约3万辆＋其余车辆估算5万辆＝15万辆)，而受限车辆为400万辆-15万辆=385万辆。每辆车每五个工作日被限制一次，相当于平均每个工作日有五分之一车辆受限，即有385万辆/5=77万辆，占机动车比例为77万辆/400万辆=19.25%。也就是说，平均每个工作日行驶的机动车数量减少了19.25%。

为说明限行的效果，北京市交通委相关负责人表示，2009年12月工作日早晚高峰平均运行速度与2007年12月(无限行)相比分别提高了15.2%、15.3%。

这些数字并不值得夸耀。理由很简单。限行后工作日机动车减少了19.25%，不考虑其他[综述 图片]因素，平均每辆车的路面占用量应增加了19.25%/(1-19.25%)=23.84%，假定单位车辆路面占用和平均运行速度为线性关系，平均运行速度的改善也应同样。考虑到出租车等非限行车辆行驶更频繁，占用路面量大于一般限行车辆，实际平均运行速度的改善状况应略小于23.84%，故得到15.2%和15.3%的速度增加很自然。只是相关部门这种数字玩弄手法，让人想到了《庄子·齐物论》里朝三暮四的养猴人。

但是，限行措施人为压制机动车出行，造成了交通拥堵改善的假象，诱导了更多的购车需求。此外，一些每日必须出行的单位和个人或一些对支出不敏感的人群会选择增量购车，实际是为限行日使用，仅有20%左右的利用率，其余时间闲置。这造成极大的社会资源浪费。

限行措施继续实施两年，代价相当高昂。以2009年末400万辆机动车计，假定今明两年净增的机动车数和2009年一样，也是50万辆，则未来两年北京市机动车平均为450万辆【(400万辆+500万辆)/2=450万辆】，假定公共汽车、出租车等不受限的机动车未来两年每年净增3万辆，则未来两年北京市不受限机动车平均为18万辆【(15万辆+21万辆)/2=18万辆】，受限车辆为450万辆-18万辆=432万辆。

每辆车每周限制1日，1年限制52日，“限制率”为52/365=14.25%。假定平均每辆车的购买价为20万元，机动车平均使用年限按12年计，不考虑维修、保险、油料、停放等费用，每辆车每年分摊成本为20万元/12年=1.67万元/年，则平均每辆车每年限行成本为1.67万元×14.25%=2380元，北京市每年总限行成本为432万×1.67万元/年×14.25%=102.81亿元/年，两年206亿元。这个数字，每公里造价5亿元左右的地铁10号线可修40公里，代价不可谓不昂贵！

昂贵决策的效果却未必最优，恐怕连次优都谈不上。特大城市的交通拥堵是世界难题，我们也不期望北京市能彻底解决。优选是发达的公共交通，如不能马上建成，只好在公平和效率间做次优选择。或公平第一，机动车一视同仁不受限，这样不增加成本，拥堵加剧，但不刺激机动车增加；或效率第一，对部分机动车征收特别行驶费用于公共交通，这虽不公平，使部分人增加成本，但拥堵会改善，同样不会刺激机动车增加。

北京市现在的办法是既不公平也无效率，为机动车增加推波助澜，大家付出了昂贵成本却没有社会效益。直接的受益者是汽车生产厂家和经销商。中国2009年汽车产销均突破1300万辆，同比增长创历年最高，成为世界第一汽车生产和消费国就是佐证。中国汽车产销世界第一肯定带动了GDP的增长，只不过在北京，对应机动车增长部分有14.25%是闲置无效的，别的产业、地区是否还有因政府政策不当带来的GDP无效增长？