北京车展犹如一个大秀场，却更像是中国车市的缩影。

财富积累到一定阶段的中国消费者，释放出超过其他地区的强大购买力，从每天数以万计的参观者涌进远离市区的车展现场只为一睹新车芳容的架势上便可见一斑。

没有人怀疑中国车市巨大的潜力，但每一届喧嚣、华丽的车展背后，却始终难掩中国汽车产业发展遭遇的尴尬。好在，越来越多的业内专家、企业老总对此已经有了更为深刻的认识，正像逐渐找到自身定位的北京车展，不再茫然。

中国市场是最大吸引力

车展召开前的新闻发布会上，在被现场记者问及如何定位跻身国际A级车展的北京车展时，北京国际车展组委会秘书长、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠直言，立足于全球最大汽车市场，北京车展逐渐形成了引领全球汽车消费发展趋势的独特定位。

贴近市场成了北京车展的最大特色，而市场恰恰是各大车企的生命线。于是，即便遭遇弥漫在欧洲上空的火山灰，各跨国车企老总也都想尽办法赶赴北京，为自己企业摇旗呐喊。

包括大众集团董事长文德恩、宝马集团董事长诺伯特·雷瑟夫、戴姆勒－奔驰的CEO蔡澈、雷诺－日产全球总裁兼CEO卡洛斯·戈恩、劳斯莱斯CEO托斯顿·穆勒·乌特弗斯在内的多名全球知名汽车企业掌门人，均出席了车展首日的新闻发布会，甚至超出了国际五大车展的高管到场规模，足见各企业对中国市场的重视程度。

但如果仔细对比，便可发现背后的秘密。在争夺中国市场的角逐中，更多跨国车企参加北京车展时打出了“实用牌”。根据车展组委会提供的数据，全球首发车共有89台，但是其中绝大多数都来自于国内车企，数量高达75辆，而跨国公司的全球首发车仅有14辆，数量甚至不及上一届北京车展。

从车展现场来看，大多数跨国公司更注重在中国本土车展上展示更有针对性的产品，比如，宝马新加长5系、奔驰新E级、大众CC轿车、现代IX35、福特新福克斯(图库 论坛)等，均为即将或者刚刚在中国上市的新车。除了一些新能源概念车，各家企业的展台上很少见到创新技术、前卫设计的展车。

这似乎并不奇怪，在本土汽车工业尚未成大气候的中国车展上，跨国车企并非前来切磋技艺，如何使出浑身解数竞逐市场才是真正目的。

“居大思危”

虽然如此，但凭借着市场占有率的逐渐提升以及此前完成了几次具有象征意义的国际性收购，国内自主品牌车企在本次北京车展上也成为了人们关注的主角。无论是奇瑞、长城、比亚迪还是吉利、华晨，在展台面积、展车规模上，都提振了国内车企的士气。

但是，外形与合资车型同样靓丽的自主品牌展车却无法掩饰中国汽车工业与国际车企之间的差距。作为国内车市发展最快的车企之一，奇瑞汽车总经理尹同跃在车展现场接受媒体采访时表示：“自主品牌跟国际上的企业差距还比较大，尽管自主品牌乘用车占比达到30%左右，但是产品结构不合理。中国汽车工业的好与坏，需要技术作为支撑。”

事实上，就在中国跃升全球第一大汽车消费市场之后，汽车业界专业人士已经纷纷为中国汽车工业需由大做强敲响了警钟。

在车展期间举行的“2010全球汽车领袖峰会”上，中国汽车工程学会名誉理事长邵奇惠在分析中国汽车工业发展现状时，再次为表面繁荣的中国车市降了温。他提出，中国汽车工业的差距不在名气上，而是实实在在地存在于核心技术方面。

邵奇惠透露了去年中国汽车工程学会对发动机、变速器、车桥、制动系统和转向系统的调查结果，其中，发动机产品基本具备整机局部技术升级和变型产品开发能力，但全新平台开发和整机概念、供油系统、电子控制系统的开发仍大量从国外引进或依赖外国公司；变速器产品中手动机械变速器产品开发能力较强，但自动变速器还主要依赖进口；转向系产品中，机械转向和动力转向系统产品比较成熟，但电动助力转向系统仍然是空白；制动系统产品中，气压、液压制动系统以自主开发为主，但以ABS和ESP为代表的电子类制动产品与国外水平差距较大；车桥产品中，驱动桥总成可以实现自主开发，但主减速器总成和差速器总成的开发仍有20%企业选择国外引进。

“在整车开发方面我们的差距可能更大一些。”邵奇惠冷静地表示。

“居大思危”是中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞在北京车展期间对汽车工业提出的最新观点。

当然，热闹的车展何时能够成为中国车企的盛宴，似乎并不是普通消费者所在意的，但是如果中国汽车界相关人士也同样漠然以对，则是真正的悲哀。