“2012年中国乘用车市场需求将增长10%以上。”1月8日，国家信息中心信息资源部主任徐长明在2012中国汽车市场研究高峰论坛上表示。

徐长明的判断主要源于中国车市的长期增长规律，他认为我国从现在开始一直到2020年汽车市场始终处在高速增长的区间。

然而，新华信总裁林雷对于乘用车10%的增长并不乐观。“未来5年汽车市场总体增长速度将与GDP增长速度趋同，其中乘用车增速维持在7%-10%之间。”

10%上下？

2012年中国乘用车市场需求增长10%以上，徐长明的判断有三个依据，首先2020年之前乘用车仍将处于快速发展区间，增长率相当于GDP增长率的1.5倍左右，在时间分布上呈前高后低。

其次，2012年正向和负向力量共同作用，导致2012年经济增长略低于长期潜在水平预计8.5%。因此，从经济角度讲，2012年乘用车市场接近长期潜在增长率，略低于这一水平的概率更大。

另外，全局性的鼓励和限制总量的政策都不会出台，可能会有局部性的负面政策。主要是部分城市治理交通拥堵。当然也可能有局部的有力政策，如2012年要扩大内需，汽车是现阶段的主要消费品。

林雷的担心来自于三四县城市汽车的容量，“对三四线增长速度和规模我觉得还值得探讨，我们认为三四线规模不像想象的那么大，主要的原因是道路问题，但是道路问题来讲比我想象的更加严重。”

举例来讲，目前全国有两个城市限购，北京汽车的千人保有量为250辆左右，还有就是贵阳，但其千人保有量仅为140辆。“即使像山东交州、千人保有量仅为90-100台之间的三四线市场，如果不限购的话，交通已经拥堵不堪。”林雷举例说明。

不过，林雷和徐长明的共识是，中国汽车消费向三四城市转移的趋势不可避免。

据国家信息中心的统计数字，到2010年，三线城市的份额由2007年的24.7%增长到2010年的29.1%，而一线城市的份额则从35.7%下降到30.7%，未来三线市场的份额将由量变到质变。

新华信调查显示，一、二线汽车市场进入更新阶段，三、四线市场将成为发展最快的新增市场；沿海市场进入车辆更新阶段，而中西部仍是第一次购车市场。

“按照三线地区目前市内交通状况、县城及农村的道路状况，根本无法支撑北京这样的车辆密度，而市场在向这些地区迅速转移。” 徐长明呼吁，下一步要下大力度改变三线城市市内道路、县城及农村地区的路况，未来汽车需求增长点在二三线，特别是三线。

徐长明建议尽快加大这些地区的市内道路建设，加大县城以下及农村道路建设投资，就像改造农村电网一样。

经销商管理触极限

在中国车市未来的发展预判中，新华信认为，未来5年，第一次购车和第二次购车市场并存，其中二次购车市场比重将大幅上升，消费者需求呈现明显的多样化、个性化、区域化特征，“80后”消费者开始成为汽车消费主体，并对传统市场营销方式提出重大挑战。

显然，消费的升级、二次购车的大幅度增加，以及三四线城市的崛起都将对渠道提出更大的挑战，而在中国渠道变革中，总收入千亿经销商集团的崛起将使经销商集团与整车制造商并肩成为中国汽车市场发展的动力。

此前，商务部公布了《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》，根据规划，“十二五”期间，汽车流通领域集中度将进一步提高，零售百强企业营业额占行业营业总量的比重要超过30%，同时培育30家主营业务超过100亿元的区域性汽车流通企业，3-5家超过1000亿元的大型汽车流通企业。

2012年，汽车经销商集团将表现出更大的创造力和主动性，特别是在三四线市场的布局方面，将发挥更大的作用。另外，经销商集团将变得更多更大、经销商上市愈加普遍。

业内人士认为，经销商集团做大意味着未来汽车市场发展的动力将由原来的整车厂单一作用改变为整车厂和经销商共同作用，部分区域经销商集团有可能在区域市场上形成垄断局面，并进军独立的维修服务市场。

不过，大型经销商的管理也将达到其极限边际，即其营业额、网点数量等达到极限水平。从现在经销商管理水平、管理手段来看，经销商规模做大正在面临管理上的挑战。“有些经销商集团新增的一些网点它已经控制不住了。这种情况说明一个问题，就是经销商的管理边际逐渐达到极限。”林雷对此表示担忧。