在传统概念里，偏重商务的车型除必须具备大气豪华的外观设计和内部装饰外，乘坐舒适性是其商务性能如何的重要评判标准。但随着多元需求的出现，商务与运动的界限似乎已经不那么清晰，市场上在商务和运动间寻求平衡的车型不乏其数。

　　英朗是其中非常具有典型性的车型，商务其表，运动其心。从XT到GT，从1.6、1.8到1.6T，其运动基因与商务基因的配比是不尽相同的。我们试驾的这款英朗GT配备1.6升涡轮增压发动机，可以说是商务与运动都做到极致的内外搭配。这也是为什么我们一直强调试驾车型是英朗GT 1.6T的原因，三款不同动力配置车型，驾驶感受会截然不同。

　　首先来看看英朗GT 1.6T的动力表现。

　　采用1.6升涡轮增压发动机，最大功率为135kw/5800rpm，最大扭矩为235Nm/2200-5600rpm。匹配6档手自一体变速箱，普通和运动两种变速箱模式试驾体验差别甚大。发动机与变速箱的匹配合理，普通模式下动力输出非常线性，换挡平顺，感受不到大的冲击，当然也不会得到非常充沛的动力体验，油门反应稍慢，但在发动机领悟了驾驶者的意图后，还是可以得到不错的加速体验。相对来说加速初段表现抢眼，转速攀升迅速，发动机高速运转的噪音还没有传入车内，提速已悄然开始。

　　涡轮介入时机比较早，大约在1800转时介入，如果车外环境比较安静，日常驾驶就可以听到泄压阀轻微的声音。涡轮介入时进气压力变化对于动力输出的影响非常大，车内可以清晰感受到涡轮闯入时撞击感，尽管没有官方那个确认，我们猜想这款1.6T发动机的增压值应该不低。

　　按下中控面板上方的Sport按键，蓝灯亮起，同时仪表盘切换为红色背光，变速箱转入运动模式。在运动模式下油门响应更加积极，变速箱会在发力点突然降挡，强制拉高转速。即使是在高速行驶状态下，转速在超过5000转时，发动机的动力输出依旧非常充沛，加速持续有力。在行驶高速公路时如果需要突然提速超车，可以非常轻松的完成。

　　即使如此重视驾驶乐趣的英朗GT1.6T车型，依然并未标配方向盘换挡拨片。或许这样的配置有些哗众取宠，或许换挡拨片在日常驾驶时使用率并不高，但目前市场以运动性能见长的车型无不把此作为标准配置，那在英朗GT 1.6T车型上没有看到多少有些遗憾。

前悬挂采用与新君威相同的麦弗逊独立悬挂，配备双筒减震器，与同级车差别不大。后悬挂采用通用专利技术扭力梁加瓦特连杆的悬架设计，这里我们我们详细介绍瓦特连杆的原理和体验。

传统的扭力梁悬架严格意义上说属于非独立悬架，在一侧车轮遇到不平整路面时，粗壮的纵臂扭力梁会对另一侧车轮产生干涉，影响车身平衡。瓦特连杆中央固定在与车身底板相连接的横梁上，横向两杆连接到两侧车轮上。这种设计通过巧妙的机械结构将后轮运动限制在垂直方向。作为后悬的补充技术，瓦特连杆作用有些类似常见的平衡杆，只是工作状态不太相同。车辆在转向时重心会偏向一边，外侧后轮会产生强烈的侧向离心力，影响车身时就是我们常说的侧倾。这时瓦特连杆的左右两部分会形成反向的两股力量，使两侧车轮受力始终与路面保持最适宜的接触，达到最佳的附着力。

原理简单，瓦特连杆优势明显。使用扭力梁为基础悬架可有效控制成本，降低轮上重量。而通过瓦特连杆可以降低扭力梁这类非独立悬架对两侧车轮的干涉影响。穿桩体验可以感受到平衡对于车身快速入桩和加速出弯时的重要，尾部摆动非常轻盈，能迅速修正弯心时车身的过分侧倾，保持车身平衡。 

穿桩结果还算让人满意，18米桩英朗GT的平均穿桩速度达到55公里。只是恼人的响胎在时速35公里时就会传进车内，让人误以为车辆已经达到极限。

1.6T车型的底盘高度和避震器硬度也有所改变。底盘降低12毫米，这一变化比较明显，可以通过肉眼直观感受出来，但不通过对比测试，很难感受到两车的极限差别有多大。避震器硬度提高50%，这也可以通过试驾感受到。路面的反馈更加清晰。但同时也带来一个问题就是主动滤震能力降低，细小的路面震动就会很清晰的传递到轿厢。

EPS电子转向助力具有比较明显的运动特征，低速行驶状态方向盘轻柔欢快，长时间驾驶不会感到吃力。但同样因为电子干预，使驾驶乐趣有所降低。而高速驾驶时力度明显加大，指向更精准。