在X5M和X6M推出后，全新M5(F10)的动力系统一下子没有了悬念，那台4.4升V8双涡轮增压发动机成了不二之选，可是，真的那么简单吗？

在增压发动机大行其道的今天，宝马从当初坚定的反对者转变成为现在坚定的支持者，而且它的增压步伐已经超越了奔驰和奥迪——加上刚刚出炉的2.0T发动机（见本文TIPS），宝马全系几乎都可以放弃自然吸气了。涡轮增压的好处显而易见，体积小、重量轻、排放少、油耗低，还有最重要的一条——功率大。这台4.4升V8发动机在两个涡轮的刺激下，最大功率达到了560马力，峰值扭矩有680牛•米。

仅凭这样的数字，还不能完全说明这台发动机的迷人之处。这虽是一台涡轮增压发动机，但自然吸气时代的技术一点都没丢，例如缸内直喷、DoubleVanos气门正时可变和Valvetronic气门升程可变（X5M和X6M的发动机没装备这项技术）都有装备，所以这是一台高性能自然吸气发动机基础上的增压，它既具有增压机低速大扭矩的特色，也拥有高达7200转的红线区，同时综合油耗仅有9.9升/百公里。

增压器的布局也十分巧妙。两个涡轮增压器被紧凑地安放在两排V型气缸之间。这样的好处是缩短排气管的长度，加快涡轮的反应时间，而且通过双涡管技术，把两个相位相同气缸的排气管引到一起，让涡轮的工作就更有节奏，从而最大程度地减低了涡轮迟滞。

所以这台发动机开起来很接近自然吸气发动机，油门踏板相应灵敏，发动机运转顺畅，喜欢高转速。同时强大扭矩又不必等到高转速，因为从1500转/分到5000转/分，680牛•米形成一个宽阔的扭矩平台，因此M5的中途加速力道很猛，无论是3、4、5挡，只要你想要，随时油门下去，都能获得预期的推背感。如果说上一代M5是一辆需要精确控制的手术刀的话，这一代则是一把锋利的战刀。

4.4秒，M5就能加速到时速100公里，13秒就能加速到时速200公里，最高时速250公里，但如果选装升级版M套件，则可以达到305公里（凭借这个炫耀的数字，我觉得一多半M5中国车主都会选择升级版M套件）。这其中双离合器变速箱功不可没，它有7个挡位，可以通过方向盘后的拨片来选择，而且S模式下，即使踩到断油，变速箱也不会自动升挡。D模式下显得很温顺，慢速状态下的辅助功能提高了堵车时的舒适性。

M5有两个极端，可以温顺，也能暴烈，关键看你怎么选择。M换挡杆周围有4个按钮，分别控制发动机相应敏感度、悬挂硬度、转向敏感度和换挡速度，如果你把它们都选到最运动，M5立刻变身暴力野兽。一脚深油，发动机升浪变得高亢，变速箱显得很不耐烦，每次加挡，车身都要向前闯一下，悬挂和转向系统都进入战备装态。暴烈的状态最适合到赛道上去飚一把，而日常使用还是更温顺些好。把所有旋钮转向相反的方向，M5立刻成了一辆大马力的5系，各个方面都比较温柔，也没有了“与人斗”的心情。

在这两种性格之间，可以有多种排列组合，全凭个人好恶。我喜欢选择4个比最运动低一档的状态来进行公路行驶，够快，狗凌厉，同时又不至于特别敏感。而和我试车的同伴则有不同的选择，为此方向盘上的M1和M2按钮发挥了作用，我们可以把两种个性化状态存储起来，随时调用，省去了反复调整的繁琐。

毫无疑问，M5是一辆快车，但，快又不是它所有的诉求。一辆纯粹的快车，会减掉所有多余的重量和不必要的设备，M3更接近这样的定位。M5还是一辆商务轿车，拥有众多豪华配置，因此1.9吨的车身重量就不可避免。又快又重，看上去似乎有些矛盾，可放眼望去，你不觉得现在自相矛盾的车型很多吗，X6、S8和卡宴Turbo，哪个都病得不轻，而这样的好处是鱼和熊掌可以兼得，M5既能提供一辆正统商务车的所有功能，也能随时走下赛道。

我们这次选择了Ascari赛道，它位于西班牙南部，塞维利亚附近。赛道长度超过5公里，而且有一定的落差。暴力野兽在这里显得如鱼得水，澎湃的动力和干脆的双离合器变速箱让M5在直路上一骑绝尘，弯前的刹车强悍，减速明显，转弯过程中，转向系统的反应速度和悬挂的支撑力也很到位，唯一不足的就是车身重量比较大，显得不够灵活，少了一些轻快的乐趣。

和上一代M5相比，F10的性能明显提升，动力、操控和油耗都在优化，而同时驾驶难度却降低了，不需要精确的操作，也不需要特殊的培训，普通人就能开得很快。总之，F10在物质层面上进步很大，但总感觉好像在精神层面上少了些什么。