英菲尼迪让我们体会最深刻的特性有两点，一是讲究设计，二是追求动感。两个月前，同事参加了M37 的静态赏鉴会，如今我在驾驶活动中要感受它动的一面

如果要评选2010 年造型最性感的车，我肯定要投M37 一票。它有如一名女子健美运动员，周身布满了柔美的曲线，却又显得那么健硕、充满了力量感。这种感觉是上代M 系列所没有的，其目的自然是要让英菲尼迪品牌的运动特性更加鲜明。

而实际上，从车身形态上讲两代M 的区别并不大，改变的只是一些细节。比如M37拥有边角锐利的车灯和高耸的车鼻，这让它的表情看上去富有进攻性。另一处妙笔生花是设计师将上代M 的A 柱向后移动了5 毫米，并且配合上弧度更大的C 柱，这样一来，M37就呈现出一幅长头短尾的轿跑车身段。应该承认，将一款用来打拼市场的行政级车型设计得如此有个性是需要很大勇气的，尤其是在那些对手仍在以中庸的面孔示人的时候。

BMW 一向是英菲尼迪明里暗里的对手和目标，可英菲尼迪并非只是在扮演一个追赶者的角色。像这代5 系刚刚用上的前双叉臂后多连杆悬挂，英菲尼迪早在几年前就装备给M系列了。只需要开车走上几公里，驾驶者就能发现这套悬挂系统的好处：舒适和操控兼得。

M37 在舒适性的调校上有自己独到的地方。它不像其他日系车那样一味求软——以至于遇到地面长波时坐在车上会觉得与车轮脱节。它又不像多数德系车那样生硬——对垂直颠簸过分敏感。它更像是将两种风格的悬挂结合了起来：多数地面横缝隙和细碎颠簸被悬挂没收了；大一些的则被磨平了棱角后再汇报给车上的人；遇到中长地波，悬挂对车身起伏的控制又相当好，总是一蹴而就，没有多余的震荡。

而这套悬挂最给力的方面还要驾驶者才能体会。这是辆让人越开越有信心的车，源于悬挂对车轮的定位出色。高速表现扎实稳定，体感速度远比实际车速低。进入山中，车轮好像被悬挂禁锢在轨道上，任凭弯中存有货车碾压后的沟壑或者年久失修的坑洼，丝毫不会影响到M37 的行进轨迹。当遇到连续弯路，反复重心转移时姿态又特别流畅，1.8 吨重的车身显得格外轻盈，无愧于其运动车型的定位。

不过从运动的角度出发，M37 的方向盘尺寸有些大。好比是胯下战马，手中的缰绳却太长。转向时总觉得隔了些什么，需要适应，和当年开CTS 的感觉有些相似。好在转向系统非常的平顺，很直接很灵敏，快却不显唐突，所以车头总能随着心意进入弯中。如果用过快的速度入弯势必引发M37 产生转向不足，即便驾驶者认为转向不足来得很渐进、在自己的控制范围内，可动态稳定系统还是会跳出来粗暴地干涉。在这点上英菲尼迪显然不如BMW，给驾驶者的自主权太低，也就影响到了驾驶乐趣。

看来工程师更希望驾驶者在安全的前提下去享受VQ37 发动机带来的乐趣。这台发动机具有连续可变气门技术，足有346 马力，实际驾驶感受比数字还让人兴奋。在一段空旷的高速路上，我轻易地就将车速提升到了近200 公里/ 小时。整个过程一气呵成，一点都不觉得费力。并且在高速情况下，M37 仍表现出十足的底气，期待着驾驶者催促它更上一层楼。发动机具有两面性：低转速时温顺，声音几不可闻；高转速下变得亢奋，声音也随之粗野起来。

“雪地，ECO，正常，运动”四种驾驶模式分别对应四套不同的发动机和变速箱响应状态。其中ECO 模式比较有意思，启用后就像将一个橡胶块垫在了油门踏板下，踩油门顿觉费力，从而提醒驾驶者以经济的模式开车。

作为目前英菲尼迪轿车中的旗舰，M37 还搭载了英菲尼迪这些年苦心钻研的成果——安全屏障系统。其核心是主动巡航和车道偏离纠正系统，它们可以有效地避免追尾以及盲目并线带来的危险。详细的技术讲解各位读者可以参考本期的专题栏目。可以说，M37 称得上是目前主被动安全设施最齐全的车型之一。

BOSE 也为这台旗舰车型开发了带有16 只喇叭的顶级音响，效果极为震撼。加之M37隔音能力出众，令它成为了聆听摇滚乐的上佳之所。音乐可以和导航地图一起储存在多媒体系统的硬盘里。和竞争对手一样，M37 也提供了一个集成化的多媒体控制钮，通过旋转、按压等操作方式就能指挥车内的绝大部分功能。但为了照顾那些不习惯使用这个控制钮的顾客，工程师还特意设计了繁多的单一功能按键。和上一代相比，按键的布局得到了优化，用起来很直观很顺手。

无疑，驾驶者拥有一个出色的驾驶环境并且能享受到驾驶乐趣，可是后排的乘客呢？虽然M37 为他们提供了精致的环境、可电动调节的座椅，以及对音响的控制权，但有一个不容忽视的问题：德国三强和S80、皇冠都在国内供应加长型号。这直接导致了M37 对坐车人的吸引力不强。“我们正在研究加长的可行性和必要性，很快会有结果”，日产（中国）副总裁川北刚史先生这样说道。鉴于中国已经成为英菲尼迪全球第二大市场，我相信他们会认真对待这个问题。