作为年轻人，即使你不知道i30为何物，也一定听过李孝利这个名字，又或者你不是个时尚达人，不认识这个韩国美女，你也一定在大街小巷的某处听到过这样一句“爱上生活，爱上你”，这就是北京现代i30的广告语。作为北京现代力推的一款全新车型，i30曾在欧洲取得不俗的成绩。如今国产化，让我们对它一探究竟。

现代i30的设计源于德国法兰克福的设计中心。所以全新的家族脸谱都有着欧式风格，镀铬的进气格栅，深入式进气口，上下造型与整车造型较协调，整体感觉简洁大气。蝶翼式大灯内透镜还配有两个淡蓝色的装饰圈，在简洁的前脸设计中，着实可以称得上是亮点。

现代i30的侧身给人感觉线条虽然流畅，但从头部到尾部的过渡有欠协调。2650mm轴距在目前同级别车型中可以名列前茅，整车的长×宽×高分别为4245mm×1775mm×1485mm，在同级别车型中体积也是较大的，为内部空间赢得了更多的尺寸。尺寸为205/55 R16的多幅铝合金轮毂，轮胎品牌为韩泰。

尾部设计较为丰富，大尺寸设计的后组合尾灯，菱形设计给人视觉感官更加醒目和富有立体感。尾部并配备有高位刹车灯及倒车雷达。

车身外观的一些细节还是值得关注下。带侧转向灯的后视镜，镀铬的门把手是必须的，现在的车上如果门把手不是镀铬的，那几乎就等于是不够档次的说明。车顶部有预留的行李架安装口，更显此款车型主打家居牌。
           进入车内，内饰的整体颜色搭配为常见的上深下浅,但材质较为粗糙，用手能触及到的地方，手感都稍欠细腻。

仪表盘由蓝色背光、红色指针及白色的数字组成，简洁明了。主驾驶位遮阳板上配有深受广大女士青睐的化妆镜。左侧空调出风口下装有语音警告系统开关，在车辆超过行驶规定时速的时候会实时提醒驾驶者要安全驾驶。

    在本款2.0排量车型上配备了前置6CD自动换碟机，6扬声器音响设备，并且增加了AUX、USB、iPod接入功能，几乎囊括年轻人各种音乐工具连接，满足传统与时尚并存的音乐欣赏方式，而且三幅方向盘上也专门为音响加装了多功能按钮。

真皮座椅包裹性很强，且打孔增加透气性。前排驾驶位装有8向调节，而副驾驶座椅只有4向调节而已。现代i30的座椅在进行高低调节时只能够调节坐垫的高度，这明显是为了节省成本而采取的方法。此外坐垫调到最低处会和靠背形成缝隙，东西掉进去很难取出来。
             现代i30的储物空间非常丰富，设计也很人性化，打开车门就能看到两处储物格，门下方稍大的刚好可以放置饮料瓶，另外一处既是门把手也可以放一些常用的停车卡之类的小物件。

手刹旁边有两个不同尺寸的杯架，前排中央扶手的储物空间方方正正，似乎是专门用来装CD盘的。扶手下方有个小暗格，具体是用来放些什么，那就全凭“你的地盘，你做主”了。

后视镜正后方的眼镜盒设计较为人性化，内用绒布材质，不会对眼镜片造成磨损。音响接口下面还有个小的储物格，可以放些手机、票据之类的小物件。

后排中央扶手处同样有两个尺寸不一的杯架，大小皆宜，让乘坐者想放哪就放哪。后门板处的储物格实际用途不大，放书和杂志稍浅，放瓶子又放不进去，乘坐在后排的乘客似乎也没什么票据可放，实在想不出这里放些什么更合适。

副驾驶手套箱空间勉强够用，内置空调出风口，现代还充分利用空间在手套箱中设计出一个卡槽。总之，有总比没有强。
             现代i30的整体车身较大，在两厢紧凑型车中少有的2650mm轴距为其赢得了更多的内部空间。进入车内调整好习惯的驾驶姿势，前排视野还是不错的。除头部空间没有太多的富余量外，其余各方向空间感受都很让人满意。

以体验者180cm的身高及北极熊一样庞大的身形坐在后排座椅中，腿部空间十分宽敞，富余量很大，但头部空间依然稍感压抑，加之驾驶位亦有同样的感受。越发让人觉得这车更适合女性来驾乘。

307升容积的后备箱空间还是相当实用的，无论是杂乱无序的摆放杂物，还是放置横竖见方的箱状物体，都完全够用。

如果你依然觉得后备箱不够用，i30设计了后排座椅放倒，来获得更大的储物空间。后备箱盖开启角度也颇大，加上后排座椅放倒后的超长进深，装一些组装式的小家具也不是问题了。

   ● 总结：
   
          北京现代i30国产前在欧洲已经获得了不俗的成绩，这款国产后的韩系车更多的透着欧洲味儿。虽然内饰材质略显粗糙以及一些小细节上的遗憾。但外观简洁大气、内饰设计人性化、储物空间丰富及后排空间与后备箱之间的多元化转变，还是会受到一些以家用为主的消费者欢迎，因为它会让你的生活更加简单。
         
随着李孝利和i30在电视上的频繁出现，大家对这款来自韩国的全新两厢车也多少能混了个脸熟。不过从外形和气质上看，时尚动感的i30和李孝利还真有那么几分神似，在经过了对i30的静态评测之后，我们今天要介绍的是i30在日常驾驶感受与性能方面的测试。究竟这款车是否表里如一，还是徒有其表？下面的文章我们给大家一一解答。

我们测试的这款2.0升车型使用的Beta II发动机。现代在2008年对其进行了过优化后，输出动力达到143马力，扭矩方面也提升到了186N·m。升级后的Beta II发动机，在同级别的发动机当中并不示弱，在功率和扭矩方面都超过了福克斯的2.0升发动机的动力水平。

从伊兰特到索纳塔再到悦动和赛拉图-欧风，韩国车一直以来给人的印象都是中庸以及缺少激情，所以当我带着少许偏见坐上i30时，我并没有着急去踩油门。不过仅仅过了几分钟，我心中的那些对韩国车的传统印象就开始动摇了。咬合准确且略带吸入感的挡位以及脚感干脆的离合器，让我对驾驶i30慢慢的产生了兴趣，甚至有一种深入探究的欲望。

行驶在城市街道上难免遇到走走停停的路况，2.0L的发动机在中低转速时动力输出比较温和又不失底蕴，它会让车保持一个稳定的平和的节奏前进。与之相配合的5速手动变速箱此时就显得特别合适了，如果你想悠闲一点的驾驶大可换入更高的挡位，它也不会出现动力不足的情况，感觉很从容。用高挡位在城市中巡航行驶，一方面油门反应不至于太突然，还能降低油耗。

当然如果你想快马加鞭，那就需要深踩些油门了，扭矩从2500转开始才逐渐释放出来，到3000转以上才能称得上有活力。只要你随时踩下油门都能或得畅快的提速。如果还嫌不够的话，轰油降一挡，然后再深踩油门，此时的发动机就像完全换了个性格，猛烈的加速和随之而来的推背感甚至让你有种驾驶跑车的错觉。

i30的动力表现基本达到了人们对2.0升紧凑型车所寄予的期望，不过若是论功行赏的话，变速箱应该比发动机更值得称赞。这台5速手动变速箱没浪费一点动力，干脆的入挡吸入感和紧密的换挡行程增加了驾驶的顺畅感，降挡加速超车时更是让人有深刻的体会。在这里需要提的是挂倒档的时候需要提起下面的一个圆环，然后往一档方向推入，这就是所谓的现代倒挡保护装置。

i30的转向和其他韩系车相比要沉了不少，机械式液压助力的路感更贴近电子助力的感觉回馈并不明显还有些粘手。不过紧凑的车身面对拥堵市区和狭窄小区街道还是游刃有余的。

与欧洲版i30相比，出于降低成本的考虑，国产i30的后悬架结构由多连杆式变化为了拖曳臂半独立悬挂，这一改动一时成了网络上的讨论热点。不过依个人的观点来说，拖曳臂结构比起多连杆更适合我们复杂多变的道路环境，不过在其上市后的价格方面来看，其降低成本后的优势并没有在售价方面显现出来，这不免让人觉得现代有些不够厚道。

在实际驾驶当中，i30表现还是和大部分韩系车一样中规中矩。底盘的调教稍稍有些生硬，避震器的吸震性能还有待加强，大部分的地面震动没有经过过滤就传到了驾驶室当中，这势必影响了一部分的舒适性能。

影响舒适性的还有噪音，低速时i30的发动机噪音、路噪、风噪都在合理的范围，但车速提高后，以上的三种噪音似乎立刻被放大了。尤其是在100公里左右高速行驶中，车内的噪音达到了73.5分贝，已经影响到了乘员之间的交谈。究其原因在于车身方面的隔音和密封上，看来韩系轿车在某些加工精度和细节的处理上还是和欧洲车型有着不小的差距。
           如果百分制给i30的日常行驶时感觉打分的话，我们可以给他75分，除了噪音稍大之外其它似乎都还好。那么下面我们马上进入的环节则是对这款车的真正考验。传说中的全新2.0L发动机数据很抢眼，实际性能如何？它的制动性能又怎样？我们进入性能测试项目。

起步阶段205的韩泰轮胎并非完全失去附着力，疯狂打滑的情况没有出现，
只是抬开离合的瞬间，轮胎会出现明显的跳动，随即带着车身冲出起点。

从加速G值曲线图上看，i30在1挡时加速度也基本维持在0.6g上下，3.5秒左右升入2挡，1挡和挡的齿比落差不大，换挡时G值的变化在0.5左右，车内的感觉也比较平顺。而升到2挡后此时G值跌落到0.3，在车速达到93公里左右时升入3挡随即破百，最终的加速成绩为9.7秒。单从成绩看i30的表现着实不错，不过别忘了它是一款重量仅为1277kg的2.0L轿车，所以这个成绩完全在我们的预料之中。

全力刹车时，车头下沉和车尾上翘并不是很明显，这时的悬挂的表现还算不错，所以在制动时不至于让你前俯后仰。

i30刹车系统在制动初段的效果相对要好一些，从制动的曲线图上可以看出全力制动下最大G值超过了-1，而后段的减速度则基本维持在-0.8g左右，前半段的减速度比较明显。而后的G值落差就比较明显了，刹车的力度释放的不够均匀。紧急制动时从车内感觉，ABS的工作状态也不是很紧密，这时车身的抖动有些明显。

从整体上来看，刹车成绩并没有想象中的那么出色。冷刹车和热刹车之间的差值并不大，但总体成绩并不理想。这套制动系统给人的感觉明显有些慢热，而且制动的力度也不够强悍和线性。前9次刹车成绩都在45米到42米左右，最后一次才测得41.9米的最好成绩，不过平均刹车距离仅维持在43米-44米左右，仅仅称得上是合格而已。
             国产i30后悬挂的缩水，是否会对i30的动态驾控性能产生负面影响？极限测试能够为你一一解答。

悬挂的头半段支撑力还是很不错的。以50公里左右的速度通过桩桶时悬挂的支撑效果还是不错的。继续将车速提高到60公里左右悬挂的侧向支撑就有些跟不上劲了。车身的侧倾十分明显，但通过桩桶后悬挂方面的回弹却也比较明显，感觉上车身明显的缺乏稳定性。虽然车身的刚性不错，但是由于底盘的整体调教并不是很紧绷，所以车身缺乏一些灵活性，车尾总是比车头慢半拍。不过些这并不是最棘手的....

    在车辆到达极限状态时，转向助力会突然之间发生变化。原本始终的转向力度会立刻变得很沉，这种感觉就好像转向机当中注满了粘稠的胶水一般。而当车速变慢，轮胎停止“嚎叫”，方向助力又马上恢复正常，这种变化让人有些猝不及防。忽轻忽重的方向盘严重影响了车速和我们测试编辑的驾驶节奏。以至于，和这种变化莫测的车辆状态较量了六七个回合之后，我们的测试编辑在零下7-8度的严冬季节居然累出了一身白毛汗。

在并线测试环节，我们也遇到了相同的问题。在通过桩桶时，方向的重量变化让驾驶者纠正车辆重心和形式线路带来了不小的负担。我们只好以非常温柔平顺的方式来驾驶，但车辆却表现的极其敏感，稍一临近极限的边缘，转向系统就会立刻改变性格。这么突出的转向特性对于我们来说还是头一次遇到。最终64.1公里的测试成绩与我们的期望值相差甚远。

就i30的这种转向特性而言，其实厂家这种设定的本意还是可以理解的。无非是为了提高紧急情况下的安全性，但个人认为对于没有接受过培训或是经历过极限状态的普通驾驶者来说，这种刻意的设计往往会适得其反。尤其是在冬季冰雪覆盖的路面上，突然加重的方向力度会让驾车者误认为是自己的驾驶问题，或是车辆故障，在瞬息之间反而会采取不当的补救措施，这样更容易出现操作上的失误。

★ 编辑点评：

经过了几天和i30的接触尤其是性能测试之后，个人对i30有了一个较为全面的评价。虽然对它的外形和内饰工艺方面，我们给予了很高评价，但是在配置和驾驶安全性方面，我们却并不认可。首先来说配置，它的VAS安全语音报警系统的功能很单一甚至感觉有些幼稚，唯一的功能就是在车速超过110公里的速度上限时，会出现语音提示，仅此而已。像大多数同级轿车甚至是低级别的车型上装备的蓝牙和ESP系统也没有出现在它的配置清单中，尤其是ESP甚至无法选配，这不得不说是个很大的遗憾。

说道它的驾驶部分，虽然它的发动机动力出色，变速箱顺畅自然，二者的配合也很协调平和，但是一辆跑得快的车就算是好车了！答案当然相反。国产i30的后悬挂从原本欧版上的多连杆带稳定杆结构改为拖曳臂半独立悬挂。好的一面是这种结构简单保养维修方便，又可以大幅度的降低成本（但可惜的是在售价方面却没有明显的体现出来）。悬挂结构决定了它并没有厂家宣称的那样拥有多么高的操控和舒适性。另外，机械液压助力的转向感觉并不完美，尤其是极限状态下异常突兀的助力反映，并不能有效的提高操控的安全性倒是让人有些手足无措。所以本人认为，与其装备那些看似花俏但并无实际用处的配置，不如把它们统统从配置单中撤掉，用省下的成本来换一套ESP稳定系统来得更实际也更能体现出北京现代对用户安全的关注与诚意，这样的改变是不是更好呢？