如果在国内现有的日系轿车当中，选出一部造型与操控十分协调的车型，相信马自达6获得的票数会相当高，从老马6到睿翼，这款车脍炙人口的程度似乎超过这个等级应该有的表现。中型轿车有马自达6镇守把关，那么在紧凑型轿车市场马自达靠谁扬名立万呢？当然是马自达3!尽管上市之初这款车命运有些一波三折，不过它不仅没有沉沦，而且经受住了市场的考验，经过了几年历练之后马自达3又推出了全新改款之后2010型，今天我们就来详细的体验一下这款改进之后的小车。

新马自达3的外形设计借鉴了马自达6轿跑细节与特征。从车身线条与视觉效果上看，新马3的比例比较高，与却带点宽扁的马自达6是截然不同。车头三圆灯的车灯总成使造型要比老款简约许多，保险杆下缘低宽气坝也带着几分跑味。

从侧面上看，整车全身很难找到那些锋利的棱角，长头短尾的车身比例倒是像在表明它作为一款运动家轿的身份。

保持了与现款相同的腰线，新马3的后半部分改变并不明显。后保险杠中间的牌照架位置稍稍下移，下沿突出在保险杠下沿之外，因此下面黑色护板形状也稍稍发生些变化。这样让尾部的视觉效果重心下移，感觉尾部更加敦实立体。

老款1.6L车型的尾灯采用了红色灯罩，2.0L车型则采用了充满运动气息的熏黑尾灯。在新款马自达3车型上，均采用了熏黑设计的尾灯，突出了这款车的运动气息。

新车型采用了5幅运动型全铝合金轮箍，外形比较时尚。宽大的轮胎保证了行驶的舒适性和稳定性。马自达31.6L采用了规格为195/65 R15的固特异轮胎。
            内饰方面上黑下浅的颜色搭配在偏家居风格的同时又增加了一些运动与活力。座椅采用织物材质，中控饰板也均为硬质塑料，在做工方面表现不错，能将PVC材质做出织物的触感，比较难得。

　　自发光仪表也是新款的升级变化之一，炮筒式仪表盘令其内部运动感更增添了一分，橘红色的指针和数字配以白蓝色照明，使得数字信息的读取十分轻松。打开大灯后,仪表的背光会发生变化,而且两种模式下的亮度调节是分开的。

　　以往不支持MP3的音响系统也得到了升级，变得更加实用。面板样式改为类似钢琴漆的效果，使档次感的到提升。空调面板样式简单，很容易上手，顶端的液晶屏可显示音响和空调的状态，足够直观。

空间方面，由于拥有较高的车身，马3的前后头部空间能满足多数人的需求。而在后排的腿部空间表现上，因为多连杆后悬占据空间较大，即使拥有2640mm的轴距，也还是显得局促了些。后排在功能上也相对简单，仅提供烟灰缸，无中央扶手，但3个头枕加上中央三点式的安全带和儿童座椅卡扣，不至于让马3的后排有太多失分。

    马自达3的储物空间不算丰富但够用，它的手套箱给人留下非常深刻的印象，首先是深度非常出色，甚至能够伸进去大半个胳膊，放个4-5瓶饮料进去丝毫没有问题。

车厢内的储物格设置符合日系车的水准，为数不少且都比较实用。前排车门储物槽足够宽大，并提供杯架。后车门内侧的杯槽也足以容纳常见的饮料瓶。手套箱和中央扶手的空间也相当可观。中央通道部分的杯座略浅，放置罐装的饮料更加稳妥。令人略有不满的是，手刹拉杆的位置过于靠右，多少有点别扭。

　　原本短促的车尾已经注定后备箱空间不会太大，再加上结构较为复杂的多连杆后悬也会侵占一部分空间，使得马自达3的后备箱容积仅有300L。这个数字比起同级别的对手决不算宽敞，但满足日用已经足够。
             新款马自达3的改进仅集中在外观及内饰的部分，在动力上仍沿用老款的配置。1.6发动机最大功率输出79Kw/6000rpm、146N•m/4000rpm，配有S-VT可变气门正时、VTCS可变进气歧管系统，整体是偏经济节油的取向。发动机盖内侧的隔音棉面积较大，实际效果也不错，底护板也能提供有效的保护。

    这款车所采用的手自一体自动变速箱与老款车型没有明显差别，前减后加的手动换挡模式，驾驶起来更加方便，不过4挡的设计在动力的衔接和加速的流畅性方面就不尽如人意了。

　　启动车辆，车辆在怠速条件下非常安静。轻踩油门踏板，仪表盘上的转速指针反应灵敏。在市区行驶时，起步提速还是比较轻快的。总体感觉，它更适合你温和的去驾驶，发动机扭矩在2000转以下区域也显得很饱满。马自达3 1.6升天窗版的初段加速十分有力，四挡自动变速器的反应令人满意，转速在3000转之前已完成换挡的工作，基本感觉不到换挡的冲击。

    相反，暴躁的驾驶风格用在它身上就不太合适了，深踩油门它并不会带给你太多加速的惊喜。相反，发动机的状态更像是在“干嚎”，换挡时的顿挫感也明显了不少，多余的震动与噪音也就随之而来，相比之下还是心平气和的去驾驶更舒心。

    和马自达6相比，方向盘的力度要轻不少，但比起同级别的日系车型来说，还是更沉一些。小幅度的转动并不显得很灵敏，在高速行驶时控制起来会比较轻松。如果驾驶幅度变大，转向机构立刻显现出紧致的一面，车头会很迅速的响应驾驶者的指令，果断而明确的做出反应。

　　路试弯道时，马自达3过弯的灵巧和操控性在这样的道路上显露无遗。轻巧车身加之扎实的底盘和硬朗的悬挂，使马自达3在过弯时表现出来的侧倾相比同级车明显小许多。

    此外，马自达3的转向也相当灵敏，电子液压助力转向系统提供了精确的指向。轮胎的循迹性一般，原因在于轮胎的极限较低，稍稍开一些入弯，便会出现尖利的“响胎”，并且带有明显的推头出现，对于驾驶者来说，只有收起油门心平气和的驶过弯道了。

    在保障轿车运动性能的同时，牺牲的是乘坐舒适性。悬挂行程比较短，初段只能将路面上的起伏化解一部分，但不能将扰人的震动化解干净；快速轧过较大的路坎，悬挂反应生硬，此时我感到了很明显的震动，而且路噪也很清晰的回响在耳边。 
           1.6升发动机与4AT配合很柔顺，尽管可以将转速提高到2500转起步，轮胎也没有任何打滑，马自达3便“悄无声息”的离开了起跑点，前段加速感并不强烈，3500转之后加速的感觉才逐渐轻快起来。变速箱设定并不保守6500转才升挡，此时的速度已经达到60公里。明显感觉到一挡齿速比偏小，2挡齿速比递减更加明显，这也是4速变速箱物理结构的缺点，为了保证最高车速，必须各个挡位齿轮数递减比例加大。最终，2挡即突破100公里大关，成绩为13.1秒。

    这款发动机的调教，仍旧沿袭了马自达一贯的高转速的特点，3500转之后才进入发动机的最佳表现区域，3000～4500之间是扭力最大爆发区间，不过这个区间并不宽广。这种调教更适合那些喜欢激烈驾驶的朋友，但是对于这类人群来说1.6和4AT的搭配又显得底气不足，而对于一般的城市驾驶来说，动力的爆发区间又显得太高了。

    全力制动时惯性给悬挂系统的符合很大，车头的下倾和车尾的上翘很明显。ABS的工作状态比较细腻，但轮胎的附着力并不出色，轮胎甚至在紧急制动时会出现短暂的弹跳。从刹车的曲线图上，可以看出，刹车初段的力度能够超过1，其余时间内制动的G值基本维持在0.8左右。

    好在，刹车系统的状态能够保持稳定，从冷刹车情况下连续10次的制动测试下来，从刹车距离上看，并没有出现热衰减导致刹车距离增加的问题。
            马自达3的悬挂系统调校相对来说偏向硬朗，悬挂系统能够为车身提供充足的支撑力，帮助马自达3经典款在绕桩测试中一直能够把车身的侧倾控制在一个比较小的幅度，这一点对于绕桩测试来说起到了很大的帮助。马自达3的转向系统对于操控性能也有很大的帮助，首先转向系统的操作幅度并不大，行驶方向对转向能够快速的做出响应。

    底盘的强度还是很高的，底盘的整体感觉十分的紧绷。轻打方向收油，车尾就能迅速的跟进。从绕桩测试曲线图上看，极限不高，基本上在60公里左右徘徊。极限状态下的最高时速仅为62公里。

    和绕桩环节中一样，并线测试中车尾的滑动也很厉害。需要驾驶者对油门和方向及时的做出调整。在极限状态下，如果转向的幅度太大，油门的开合不够细腻的话，车尾就会变得有些活跃的过分了，滑动的角度就会变得很大。究其原因，其中一点还是和轮胎有关系，轮胎的极限不高，无法时刻为车辆提供足够的附着力。

测试总结：

    就外观而言，新车型却是在细节之处把控的很到位，一些细微的处理过后提升不少整体的视觉效果，使其更加运动也更加时尚。就内饰和功能来说，新款马自达3沿袭了老车型细腻的风格，从中控面板到座椅工艺都很用心，就动力方面而言，1.6发动机与4AT的配合虽然不够强悍，但满足一般的城市驾驶与家用已经绰绰有余了。就操控与乘坐感受而言，运动与舒适似乎难以平衡也印证在马3上，论其操控感在同级车当中也属上乘，而略微坚硬的悬挂则稍稍影响到了一些乘坐的舒适性。和2.0升车型主打操控牌不同的是，1.6主要面对还是一般居家代步的需要，厂家方面是否可以向舒适性方面，适当的对悬挂系统加以调教呢？

    从市场角度看，在时隔数年之后，国产的马自达3又推出了这新款车型，这说明这款车型在目前的市场上依然有着很强的竞争力。那么新车型投入市场之后的反响如何？这就要看价格了，如果厂家和经销商依然能够保持和老款马自达3一样的优惠幅度，相信新款车型还是能够再火一把的。
          

马自达3模特美图：