1月8日的《青岛日报》报道称，“青岛青博投资有限公司、国能电力集团及其瑞典公司昨日正式签署项目投资协议，计划投资100亿元在青岛设立整车厂，生产萨博品牌的传统燃油及新能源汽车。”

国能生物发电集团董事长兼首席执行官蒋大龙此前希望通过电动汽车计划拯救瑞典SAAB萨博汽车的计划并不被外界看好。此次突破口虽然从电动汽车转向传统燃油汽车，并且还拉来了青岛地方政府“背书”，但困扰合资项目启动的审批难题依然是最大的“拦路虎”。

“如果我们没有办法搞定（生产）资质，是不可能贸然签约的。”接近国能电力集团有限公司（即蒋大龙早年创办的龙基电力）的消息人士近日爆料，青岛当地政府在入股瑞典萨博汽车现任东家瑞典国家电动公司（NEVS）后，不仅准备与蒋大龙组建合资公司，还承诺解决新上马轿车项目的生产资质问题。

对此，记者曾试图电话联系萨博项目落户的青岛市西海岸经济区多个部门求证，但截至发稿时并未获得官方证实。蒋大龙也以太忙为由婉拒了记者的采访要求。不过蒋在电话里确认，签约之后，当地政府将在瑞典和青岛同时启动增资计划。

为了竞购萨博汽车，蒋大龙曾组建了“国际纵队”——中日电动车联盟，并拉来日本风投阳光投资。竞购成功后不久，阳光投资宣布功成身退，联盟为竞购萨博成立的NEVS变身为蒋大龙100%掌控的独资企业。在与地方政府签订投资协议后，NEVS将分别通过注资和合资计划，陆续启动在瑞典和青岛的生产。

地方政府或出资百亿

为一个投资额超百亿的整车合资项目扫除从资金、土地到政策审批层面的各种障碍，是地方政府吸引项目落户的必要条件，从这个意义上讲，青岛市政府为蒋大龙引进萨博国产计划所做的种种努力并不意外。在加入瑞典籍之前，蒋大龙本是山东人。在收购萨博之前，通过生物质发电等明星环保项目，他在瑞典和山东当地已积累了足够的政商资源。

数月前，有消息传出，蒋大龙将带着萨博汽车落户青岛，但直到上周他与当地政府低调签约后，事情才变得明朗化。萨博项目总体规划投资100亿元，达产后年产值可达1200亿元。项目设计年产能40万辆，一期投资40亿元，生产汽车20万辆，同时计划投资设立萨博（中国）汽车研发中心、制造中心、采购中心和销售中心。

不过对于股东的出资额度和股权结构，蒋大龙守口如瓶，“因为有青岛当地政府参与，作为企业，我们不方便单独对外发布相关消息。”

考虑到蒋大龙瑞典籍华人的身份，与青岛签订项目投资协议的国能电力和NEVS均属外资，按照整车合资企业设立的一般门槛，外资占股比不能超过50%，这意味着一旦三方组建合资公司的话，另一大股东青岛青博投资有限公司持股下限不能低于50%。

记者从青岛工商局官网了解到，青博投资是在萨博项目签约当天（2013年1月7日）才在青岛市工商局黄岛分局注册成立的新公司，法人代表是余川，注册资本和实收资本分别为5亿元和1亿元。

不过该公司经营期限为2013年1月7日至2月6日，这意味着公司成立的目的只是充当临时过渡性的投资主体，法人代表余川现任职务为青岛经济技术开发区城市发展投资有限公司董事长，他此前曾任青岛经济技术开发区财政局处长、审计局副局长、财源建设工作领导小组办公室主任、财政局副局长、对外贸易经济合作局局长。显然，青博投资代表的是青岛市政府。

除组建合资公司外，青博还通过增资方式入股了萨博汽车母公司NEVS。汽车行业资深人士、长期追踪中国企业竞购萨博这桩跨国并购案的田永秋也曾在微博爆料称，“青岛市政府通过青博投资向NEVS注入20亿克郎（约合19亿元人民币），收购其22%股份，下一步将成立合资公司，在青岛生产萨博汽车和萨博电动车。”

“短短半年时间，萨博资产已经溢价超过500%。”田永秋告诉记者，NEVS在去年6月收购萨博汽车及其附属资产时，报价也只有18亿瑞典克朗，而青岛青博投资仅收购其22%的股权就花了20亿克朗。地方政府出面以如此高倍溢价收购海外资产，在跨国并购案例中并不多见。

对于地方政府在萨博国产计划中扮演何种角色，蒋大龙不愿多谈，青博投资入股NEVS的真实股比和金额也未能得到官方证实。

据业内人士估算，萨博国产项目投资总额度超100亿元，若青岛当地政府不引进更多战略投资者入股青博投资，按照中方股比不能低于50%的合资政策红线，当地政府现金投入将超50亿元，加上土地和基础设施建设等成本，启动萨博在青岛国产项目，政府需要投入近百亿元。

蒋大龙豪赌

萨博落地青岛国产项目，最早是在青岛市政府代表团考察欧洲时敲定的。当时的蒋大龙已经改变萨博只生产纯电动汽车的既定计划，并为尽快复产萨博9-3这样的传统燃油汽车积极准备。

去年10月底，青岛市市长张新起率团访问欧洲，在法国巴黎考察了达索商用飞机后，就直飞瑞典考察汽车制造企业，拜会了NEVS和萨博汽车所在地的瑞典西曼兰省以及特洛尔海坦市。在青岛市政府考察团参观萨博汽车时，蒋大龙全程陪同，并最终确定了萨博在中国以合资方式落地国产的意向。

去年6月13日，NEVS以中日电动车联盟的国际化身份，击败了青年莲花汽车，成功购得萨博破产后遗留的整车生产、动力总成、工具公司以及现款9-3车型、下一代凤凰技术平台知识产权以及萨博SAAB四个字母的品牌使用权（不包括鹰头狮身的Griffin标志）。此举让蒋大龙在汽车圈声名鹊起。

蒋大龙在随后总结自己的成功竞标经验时曾指出，能够成功竞购到萨博除了直接受益于国际化的并购团队和从事生物质发电这样的清洁能源领域从业背景外，更关键的原因在于他拿出了一套与其他竞购者都不同的复兴萨博方案——购买萨博后将专注于生产纯电动汽车。蒋大龙承认，这是最打动萨博卖家的提案。

不过三个月后，蒋大龙就改变了初衷。去年9月初，在NEVS正式完成萨博资产的收购后，原萨博的客户经理、生产总监、萨博动力总成公司的前CEO又回到了萨博。10月份，萨博恢复了部分萨博汽车零部件的生产，为现有车主提供售后服务。11月初，蒋大龙突然对外宣布，NEVS已经迈开了启动恢复萨博传统燃油汽车9-3生产的步伐，预计2013年6月，首款萨博9-3传统车将正式下线。

对此，田永秋分析认为，与需要大量资金投入且不可预知市场未来的纯电动汽车相比，蒋大龙复兴萨博计划从传统燃油汽车切入更靠谱。不排除另外一种可能，即蒋大龙一开始就有复产萨博的意图，而电动车仅仅是游说的“幌子”。

在青岛当地政府投资整车项目的热情下，蒋大龙涉足传统燃油汽车的设想被点燃，而一个更大的野心已经显现——依托增长速度最快也是全球最大的新车市场中国，尽快启动萨博国产项目。

然而，按照各方签署的投资协议，萨博未来在国内外的产能将达近60万辆。这对于仅有一款萨博9-3的蒋大龙而言，不得不面临“无米下锅”的窘境。

“产能闲置会造成大量浪费，投资回报期加长，投资回报率降低。”在田永秋看来，虽然相对于市场钱景不可预知的纯电动车项目，投产传统燃油车明显有助于NEVS度过萨博的停产危机，但从中长期看，他并不认为蒋大龙在中瑞两国展开的复兴萨博计划可以顺利推进。

业内人士预计，蒋大龙要想启动这一计划，至少要面临政策审批、资金投入、产品更新、品牌重塑和团队建设等挑战。

首先，在政策审批层面，NEVS的外资身份决定只能通过与国内整车企业合资才有可能拿到轿车生产资质，而在签署青岛项目投资协议的股东中，并没有出现一家整车企业，为签约和注资NEVS临时注册的青岛博投仅仅是一家投资公司。理论上可行的做法是“借壳”，由青岛当地政府出面指定或者收购一家有“壳资源”的整车企业，然后与NEVS合资。

其次，在产品层面，萨博仅有的现款9-3车型是2005年萨博在通用时代就开发的，车型平台已经“高龄”，即便在中国投产，在技术上也面临“旧瓶装新酒”的质疑。

“虽然NEVS声称拿到了萨博凤凰平台的知识产权，但要把凤凰平台这个‘半拉子工程’打造成一个能真正出车的量产化平台，没有两三年时间和巨大的资金投入是不可能的。”田永秋认为，以生物质能发电起家的蒋大龙从事的是新兴产业，虽然得到各地政府支持但多数项目仍处于投入期而非收益期，国能电力集团本身的资金实力也并不强大。

国能电力集团官网显示，该公司成立于2004年1月，是一家外资民营企业，截至目前，公司资产总额约137亿元人民币。

如果不利用地方融资杠杆效应，光凭蒋大龙一己之力，要在国内启动投资上百亿的萨博整车项目几无可能。

正因如此，在与青岛签署投资协议时，NEVS董事长Karl-Erling Trogen直言，“（与青岛的）合作为我们执行NEVS的商业计划确保了充足的资金支持”，也就是说，青岛博投不失时机且远高出市场预期的溢价入股NEVS为复产萨博输了血。