时至今日，超跑们动辄500马力、600马力的性能参数早已无法让发烧友们叩首膜拜。想要驳出位？以最简单的方式让买家们在日常驾驶中获得最直接的乐趣便是成功。R8做到了，但缺少几分激情。而新一代M6，则用悍将容颜、细腻内心作出了最好诠释。

BMW对于它所开发的大型高性能车一向谨小慎微，维持着各个车型之间微妙的平衡。曾几何时，慕尼黑的决策对于新一代的高性能宝马定位转而向日常驾驶的休旅GT跑车倾斜。他们的盈利来自单车利润，因此他们需要卖出更多的台数。一切似乎非常明朗。

既然M的取向发生了转变，这是否意味着我们需要与一大批不知晓M5、M6精髓的家伙为伍？此外，BMW在这些高性能车的进化过程中，舍弃了什么？尽管M家族的成员要比奥迪的RS更富乐趣，而梅赛德斯-奔驰的AMG和凯迪拉克的V的确也有着类似的体验，但是最新一代M6 Coupe和M6敞篷跑车还是更能稍稍打动我们一点点，毕竟他们搭载5.0升V10发动机的前辈早就把我们震撼得快死了。因此对于新车型的试驾，脑海中的期待也随着车型的面世水涨船高。

经过近年混战的时日，高档高性能跑车的竞争局面也愈发激烈，在这个圈子里，我们还会看到捷豹XKR、XKR-S以及2013款的日产GT-R，还有更暴力的源自经销商单独进口的雪佛兰科迈罗ZL1和福特GT500 Shelby Mustang。

在E60 M5身上，M对造型针对性的改进的确拯救了饱受争议的班戈式设计。对于F12 M6而言，M的魅力也就在于此，车身套件令M6比普通的6系更加丰满且孔武有力。

2851毫米的轴距相比M5略有缩短，轮距则稍有加宽，当然还有更低的车辆重心和更致密的车架感受和更轻的重量。M6拥有在高难度赛道上驰骋所需的一切，并且它的实力也与当前我们所在的这段西班牙著名的3.4英里长的Ascari赛道相称。

单纯从直线加速的角度来看，借助起步控制系统，全新M6从静止加速到100公里/小时要比搭载V10发动机的前款领先了0.4秒，达到4.2秒。双涡轮增压V8发动机的峰值扭矩增加了31%，达到了680牛·米。当然如果把直道加速的距离延长到400米或者更长，那么新老对比当中，新款会略微吃亏，因为老款狂暴的V10高转速引擎要到8000转/分以后才会达到巅峰状态，而新款的转速红区则从7200转/分开始，其最大功率区间为6000转/分至7000转/分。

不过，我们注意到新一代M6的引擎拥有一个前款无论如何也无法匹敌的优势，那就是转速区间宽广而丰沛的扭矩平台。理论上，从1500转/分至将近6000转/分，它始终都能给人以澎湃的动力响应。就可用的转速区间而言，新一代M6是E63 M6的三倍以上。这赋予了新一代M6更加稳定且出奇平衡的动力输出特性，有利于一次又一次地刷新最快圈速。此外，前代车型几乎很少有机会能连续做出顺畅的甩尾或烧胎动作。

不过，BMW希望让这款强大的M6能够适合让更多的高端运动车买家去驾驭。因此，当你倾尽全力地去压榨它、更猛烈地去诱导重心转移，就会发现它的循迹能力比前款提升了很多。

为了驾驭1850千克的车重，让其保持最佳的行驶轨迹和最小的车身侧倾幅度，轮距为1612毫米的后桥被直接铆接在底盘的副车架上。这不仅将弯心的滑移趋势降至最低，而且在车轮重新恢复抓地力的过程中，也表现得更加可靠。一开始，我们都是在用舒适模式来熟悉Ascari的26个弯角，是时候尝试一下把DSC系统打到M Drive模式了，为了顺应BMW将动态牵引力控制的管控极限提高的状态，我还将7速双离合器变速器的换挡逻辑调整到手动模式下的第二个挡位，并将开启主动式M后桥差速锁。即便如此，M6在超越赛道附着力的极限时仍然让人十分安心。

M6双门硬顶跑车的另一大优势是它功能强大的后扩散器，即使是以极高的速度行驶也不会产生任何升力。敞篷版的M6也在控制升力方面下了不少功夫，尽管它也有一副漂亮的扩散器，但其主要还是用来妆点门面的，没有太大的实际效果。

记得从前，每当宝马的M部门邀请我们试驾他们的产品，他们总会把活动放在一条赛道上，然后每每体验过几圈之后就要把所有的车辆都召集回来，以免制动盘发生热衰退。当时全系产品都在用单活塞浮动式卡钳的制动系统。如今我们面对的情况已大有改观。标准装备的蓝色前制动卡钳拥有六个强力的制动活塞。在如同沙漠般灼热的环境下狂飙上十圈，制动精度的变化就会更加明显。赛道上的车辆选装了大尺寸的金色六活塞卡钳和碳陶瓷刹车盘，但是即便是标配的蓝色卡钳制动系统，其抗热衰退性能的改善也是显而易见的。