凯迪拉克对于海外市场似乎一向并不怎么感冒，特别是对于欧洲市场，好像专心在美国本土“当家作主”成了他们唯一的诉求。不过面对中国这个全球销量增长的桥头堡，凯迪拉克还是没能禁住诱惑，把“CUE”这个类似于ipad的车载移动互联系统安装到占据凯迪拉克在华销量“半壁江上”的SRX上，火热的城市SUV就一下子进化成了我们今天要试驾的智能化SUV。

第一代SRX

先来了解一下SRX的来历吧，像大多数中型豪华城市SUV一样，SRX的历史也并不长，到现今也只是发展到了第二代车型。2001年凯迪拉克推出了全新的SUV概念车Vizon，这可以看做是第一代SRX的雏形，2003年的底特律车展上，沿用了Vizon前卫造型的量产车亮相。

随后的2004年，第一代SRX开始上市销售，它以第一代CTS使用的sigma底盘为基础研发而来，驱动方式有后驱和四驱两种，装配最大功率190kW的3.6升LY7 HFV6发动机和239kW的4.6升北极星发动机，产地为美国密歇根州兰辛大河工厂。

第二代SRX

第二代SRX是基于凯迪拉克Provoq概念车研发而来，在2009年1月的北美车展上首次亮相，同年夏季就开始了海外销售。同国内消费者的首次近距离接触是当年4月的上海车展，10月就在国内正式上市。

SRX的这次换代可谓是“面目全非”，外观几乎看不到一丝上代车型的影子，更是启用了通用全新的“Theta Premium”平台，也就是Theta的升级平台，在这上面还诞生了萨博的SUV 9-4X。而我们熟知的雪佛兰科帕奇、欧宝安德拉则均是Theta平台的产物。

由于弃用了之前的后驱平台，第二代SRX提供的车型也相应地变为了前驱和四驱两种版本，这次的产地放在了墨西哥的Ramos Arizpe工厂。动力方面也发生了改变，出于排放以及燃油经济性方面的考虑，之前的V8北极星发动机被弃用，新研发的3.0升V6直喷发动机和2.8升涡轮增压发动机成为了SRX新的动力来源，不过增压发动机车型并未进口到国内。

我们今天的主角——2013款SRX是第二代车型的改款产品，2012年4月曝出官图，同年纽约车展正式发布，今年的1月底在国内上市。

此次改款车型在动力上新增了3.6升V6全铝直喷发动机，这款曾荣膺“沃德十佳”称号的发动机我们也并不陌生，CTS Coupe上配备的就是它。包含了缸内智能直喷、DVVT电子可变双气门正时以及ECM发动机管理模块等技术，最大功率234kW/6800rpm，峰值扭矩359N·m/2400rpm，官方百公里加速7.4秒。值得注意的是，它峰值扭矩的爆发点比CTS Coupe早了2000转/分，对于城市行驶来说应该是个福音。

与发动机配合的是6速手自一体变速箱，新增了ECO节能模式，开关按键位于排挡杆右侧。档把的造型发生了改变，不过头部的木质材料还是让人感到与整车的科技感有些不太协调。

SRX采用的是前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂组合，试驾车辆搭载的FE3底盘配备了RTD电子实时阻尼感应系统，能够每秒100次针对路面信息对减震器的阻尼做出调节。

 e-AWD四驱系统

虽然是城市SUV，但SRX的这套e-AWD四驱系统可并不是样子货，它来自于著名的瑞典厂商瀚德（Haldex），大众R36上的4motion、奥迪旗下横置发动机车型的quattro以及沃尔沃XC60上的AWD均是这家厂商生产提供的。

SRX装配的是瀚德第四代四驱系统，它基于前横置发动机布局研发而来，以多片式离合器（LSC）作为中央差速器。与前三代产品相比的最大特点是用“eLSD”限滑差速器取代了后桥的开放式差速器，这样车辆就能够完全靠这个“eLSD”限滑差速器来实现后轮之间的转速差了，而不是通常对一侧车轮制动来实现限滑功能的。

不过eLSD只装在后桥，前桥依然为普通的开放式差速器，这样SRX的中央和后桥差速器就都是多片离合器式结构了。行驶过程中通过多达20个传感器（车速、轮速、侧向速度、偏航率、方向盘角度等）每秒100次的监测，行车电脑便可发布指令让四驱系统作出调整。在前、后轴之间，SRX能够实现100％的动力转换，至于左、右车轮之间，最多可将95％的动力传送至单侧的一个车轮上。

我们的这次的试驾路线包括了普通公路、山路以及高速公路，对于SRX的驾驶感受也算是有了比较全面的了解。在城区内，3.6升发动机确实比之前的3.0升发动机动力要来的更积极一些，不过由于调校和车重的原因，SRX在油门初段的表现仍然还有些不够“猛烈”，想要超车就还得要大油门。

不过到了高速公路，SRX就能够完全施展开了，大排量自然吸气发动机不仅没有“早泄”的现象，越踩越有劲儿的特点还会让你乐此不彼且很轻易地就陶醉其中。伴随着线性而细腻的加速感受，高速超车变得轻松异常，此时车内的噪音主要来自于有些沙哑的发动机轰鸣声，胎噪和风噪都抑制得相当到位。

变速箱与大排量发动机的匹配向来就不是一件难事，换挡动作不拖泥带水，顿挫感也很难察觉。底盘给人的感受足够厚重，电子感应悬挂系统让车辆始终“贴”在路面上行驶，即使是杭州市区内的一些大幅度上下坡路面，车辆也没有“跳起来”的迹象。但是到了蜿蜒曲折的山路上，2.1吨的车身还是显得有些不够灵敏，虽然侧倾处理得相当到位，但这里毕竟不是高重心SUV的乐园。方向盘的指向性说不上非常精准，回馈力度虽然能够让你在高速上并线信心十足，但路感并不是那种无缝衔接似的直接。

结语：

经过一天的试驾，我不得不承认自己已经对SRX产生了好感，充沛的动力、厚重的底盘配合上高科技的RTD电子阻尼感应悬挂让它的驾驶感受变得轻松、信心十足且足够舒适。威猛的外观足以让你的虚荣心得到最大的满足，内饰的用料和做工几乎挑不出大的瑕疵，新增的CUE人机交互系统更是让你对于车辆所有功能的操作变得易如反掌，智能SUV的名号对于SRX来说一点都不过分。

如果一定要给它提出一些建议的话，如何提升老生常谈的品牌认可度肯定是首当其冲，还有就是小排量增压发动机的引入对于争取国内市场份额有着不可忽视的作用，毕竟中国的油价可没有美国那么廉价。如果对于国内市场存在野心的话，这两点可正是这个级别霸主Q5的杀手锏。