迎合现代时尚潮流，东风日产全新第三代天籁在今年3月18日正式上市。新车除了内外造型令人耳目一新之外，传动系统方面也有了革新，改为2 .0升和2 .5升两款四缸引擎和全新XIRONICCVT无级变速箱的全新搭配，更为抢眼的是其17.78万-24 .48万元的价格区间，进一步降低了消费者拥有这款日系中高级车的门槛。

配置 | 报价 | 图片 | 论坛 | 视频 | 拆车坊天籁 指导价 17.78-24.48万

外形曲线动感大跃进

第三代天籁借鉴了美规日产Altima的设计，令人惊艳的曲线风格摆脱现款车型中规中矩的稳重造型，也让新天籁看起来相当抢眼。

新车丰富的钣件线条雕琢出整车起伏明显的丰腴体态，车头大面积的镀铬进气格栅气势磅礡，源自日产跑车370Z的飞梭造型头灯辨识性颇强，而车头盖沿着头灯两侧扬起的钣件线条则颇具挑眉般的动感神态。

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车尾也一改现款车型方正稳重的设计，上翘的行李厢小鸭尾成为焦点所在，尾灯也舍弃旧有的大面积包角样式，改为较扁平的类C字尾灯式样，内部与时俱进地采用LED灯组点缀。

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座舱氛围豪华年轻化

一如外观设计，新天籁车室加入了更多的曲线运用，仪表板及中控台都以带弧形的镀铬线条来修饰，两道秀逸的雾面金属饰条也优雅地划过变速箱鞍座两侧，更彻底地诠释了新天籁的曲线风格，让过去稍嫌老成的家居座舱风格变得年轻许多。　　为了营造跟日产旗下豪华品牌英菲尼迪一样精致的氛围，试驾的这款新天籁型号同样运用大面积的木纹材质饰板作为座舱空间的主要点缀。

新车的方向盘造型采用了更具曲面和线条变化的日产新世代式样，尺寸小巧的三辐式方向盘带来令人耳目一新的感受，方向盘后方除了配备有左右两只大型换挡拨片外，盘辐两侧还罗列音响快拨键、蓝牙通讯系统、智能定速巡航系统和行车电脑等快捷按键组。

相比现款，新天籁配备的车载信息系统功能更加丰富，配备水平在同级对手中有着强大的竞争力。其中，V IS行车信息系统集结音响、空调、卫星导航、蓝牙通讯、倒车摄影、车辆信息、车辆设定等功能，无论是界面还是操作便捷上已较现款车型进化许多。除此之外，新天籁还配备了CA R W IN G S智行+车载信息服务系统，可以提供互动信息服务，功能类似丰田的G -BO O K和通用的安吉星。

在安全配置上，新车全系标配V D C车辆动态控制系统和T C S牵引力控制系统，并增加了H SA上坡起步辅助系统、集成盲区提示与车道偏离功能的IT S预警式整体安全系统。此外，还提供A V M全景式监控影像停车系统选装等。

乘坐舒适感依旧不俗

坐入驾驶座，新天籁在乘坐舒适性上的高水平表现依旧让人惬意。细腻鞣制的真皮座椅触感颇佳，柔软填充材质也相当符合日系车爱好者的乘坐习惯。

值得一提的是，新天籁前排座舱中间增加了较高的手套箱设计，能够有效支撑驾驶者肘部，驾驭时右手可轻松搭在上面，以减轻长途驾车的疲劳。

转入后座，新天籁宽大厚实的椅垫设计，同样为后座乘客带来如沙发般的乘坐舒适性。得益于2775m m的轴距长度，以身高172cm的成人入座，膝部与前座椅背仍有超过两个拳头的缓冲空间，让后座乘客的腿部获得足够的舒展。

虽然新车头部空间只有不到一个拳头的距离，但顶篷适度内削的设计，也在一定程度上减轻乘客视觉上的压迫感。只是新天籁的后排座椅依然不能放倒，如果搬运一些长件物品就有些不方便了。

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引擎排量不变，直四替换V 6

新天籁目前共提供2.0升和2.5升两款引擎，其中2.0升排量的发动机沿用现款天籁，而略为可惜的是，原本出自日产著名V Q引擎系列的V 62.5升引擎被一具排量相同全新研发的直列四缸引擎所代替，这具原厂代号为Q R 25D E的发动机，可输出137kw /6000rpm的最大功率，234N m扭力峰值则可在4000rpm时涌现。与之搭配的是全新一代智能XIRON ICCVT无级变速箱。

实际试驾时，轻点油门起步，这具四缸引擎对于驾驶者意图的反应还算敏锐，转速在油门踩踏初段即可快速提升，不需要特别拉高转速，充裕的扭力便可提供不错的加速表现。油门再加深，四缸引擎的拉转声浪便开始变得略显粗糙，而越往高转速，这具四缸引擎就愈加无法像原有V 6引擎般气定神闲地高亢起来。

新天籁配备的这具X IR O N IC CV T无级变速箱除了手动模式、运动模式外，还有一个E C O环保模式。如果是注重节能省油的车主，那么ECO模式将会是其最佳选择，在此模式下引擎输出曲线和换挡时机都将以节能为最高原则。

悬挂偏软富韧性，V D C系统介入细腻

一部车想要追求乘坐舒适性，除了提供贴心的内装用料铺陈外，悬挂调校也是另一项重要的关键因素。新天籁采用前麦弗逊式、后多连杆的底盘设定，并选用铝合金材质打造，目的是为了降低悬挂重量，营造灵活利落的操控反应。

实际试乘试驾过程中，我首先以后座乘客的身份进行体验。新天籁后悬挂在处理道路坑洞上确实颇具功力，长压缩行程除了应付较浅的路面坑洞外，对于幅度较大的道路接缝，也能适度减缓高低落差对车室乘坐舒适性的影响；另一方面，悬挂压缩过后的回弹行程，后悬挂也能适时地施展阻尼韧度，让车身尽量消弭上下振荡摆幅以减低车内的共振声。

操控性能方面，新天籁相比旧款在转向的路感回馈和精准性上提升不少，在一般日常驾驭和倒车状态下，舒适轻松的转向手感相信会符合大多数消费者的喜好。

在转向精准度上，新天籁车头的指向性也相当不错，在原厂提供的测试场地中有一个绕八字弯的科目，原本我以为在这个连续高速过弯环节上，对于轴距长达2775m m，又是舒适化调校的新天籁而言将会是一项艰巨考验，但事实上，新天籁面对刁钻弯道在转向调性上仍是相当积极，如驾驶者在出弯点前提早补油门、想要让车尾灵活利落一些，大部分情况下底盘都会给予积极配合，但只要轮胎大声尖叫开始失去抓地力，此时V D C车辆动态控制系统就会尽职地介入，以细腻的手法抚平驾驶者期望的扭力输出，辅导驾驶者重新找回车辆的循迹性。

尽管试驾时厂方人员多次强调新天籁在操控层面的精进，但实际上，舒适、自在的驾乘感受才是大部分天籁车主期望拥有的，这一点在车厂为其搭配的轮胎上可窥一斑。这套215/60R 16规格、超低滚动阻力的普利司通绿歌伴EC O PIA轮胎，不也正好宣示新天籁还是以乘坐舒适与燃油经济性为优先考虑的吗？