在中法建交50周年这样一个非比寻常的年头里，东风汽车集团收购法国PSA集团14%的股份，与法国政府并列成为这家百年老店的最大股东的消息，应该已经成为了事实。但这桩影响力巨大，甚至涉及到世界政治局势的国际并购大案似乎没有受到人们的广泛看好，和当年吉利收购volvo，引起“喜大普奔”的全民热议，更是无法相比，这不禁引人深思。显然，与吉利收购沃尔沃的“纯商业、全锅端”不同，东风入股PSA背后更为深层次的博弈和拓变令很多当事者讳莫如深。有些能讲，有些不能讲，但随着这次巨变，理解汽车行业的全新角度和方法是无法回避的。

首先，法国汽车产业的合资股比底线浮出了水面——在媒体纷纷报道东风汽车要以30%的股份入主PSA时，法国政府与PSA汽车的老板法国标致家族都明确表态，PSA的法国血统、法国车企身份不能改变，于是才有了公告中东风集团和法国政府要约以同等条件联合入股PSA的描述。且不说是PSA走投无路向法国政府求救，结果老大哥囊中羞涩，拉来东方好伙伴携手解囊，还是东风单方面入主PSA刺激了法国政府的骄傲，倒逼出手。但最终形成的东风、法国政府、标致家族各占14%股份，并列最大股东的事实无疑表明，法国汽车行业是不允许外来资本控股本国汽车工业的。虽然没有中国汽车产业政策“合资中方股比不得低于50%”的条款这么直接，但这显然也表露出了西方发达汽车国家对于汽车合资股比的底线。

那么，这是不是应该为最近正在热议的“开放中国汽车合资股比大讨论”进行背书呢？

其次，从普遍的商业价值观来看，入股一家企业是看好他的成长前景，看重未来的增长利润，才做出的投资举措，更何况是东风八亿欧元购买PSA股份这样惊天动地的大买卖。认真看看现在的PSA，连年的业绩大幅下滑导致2012年、2013年分别净亏损50.1亿欧元和23.2亿欧元，连当年结盟希望互救的通用汽车也在这时候抛售了占PSA集团7%的全部股份。而且，PSA集团全球CEO瓦兰曾多次提到，欧洲汽车市场在未来的几年中都会出现负增长。东风集团这时候斥巨资入股，是看到了未来PSA能够迅速扭转颓势，为自己带来利润？显然不合逻辑。

东风在下一盘什么样的棋？作为占PSA14%的最大股东之一，东风集团在国内与PSA的合资公司中50:50的股比权益是否改变？这是经营和金融层面的问题。但东风这场高调商业入股PSA，引发法国政府半路杀出拉低股比的大戏，颇有当年中国开放汽车市场前政府出台合资股比限制政策的感觉。因此，当年国际汽车巨头纷纷合资进入中国市场获得了什么，是多年后评价东风这笔买卖时的一把标尺。

此外，法国汽车工业“不能失去法国属性”的合资股比底线也为中国汽车产业政策提供了一个积极的参考。坚守底线是为了坚守权益，坚守汽车产业股比底线是为了坚守国家利益底线。我国第一版汽车产业政策自1994年颁布以来，经过2004版修改至今20年，一直坚守这一底线的不动摇，正是千千万万热爱汽车热爱国家的汽车人和政府官员坚守国家利益和产业利益的最根本诠释。

而且，汽车产业设置股比50:50底线政策的出发点是为了更有效调动中外资双方的经营积极性，促进整个汽车产业发展。只要不动摇中国汽车产业的根本属性和根本利益，向法国这样由企业单方面设置股比底线的方式也不是不能够讨论的。德国政府早年间也曾通过《大众汽车公司法》明文规定任何非德国资本不得控股大众汽车。虽说我国的汽车工业水平还赶不上当年的德国，但在制定游戏规则上还是可以兼听则明的。

中国的合资股比50:50之所以听来那么刺激，是因为当年的汽车产业国有经济主导，除了外资，没有第三家，只能50:50。而随着市场经济的高速发展，像吉利、长城这样的民营经济实体已经在汽车行业异常活跃。毕竟，汽车工业的发达是任何一个国家文明的骄傲，东风倒逼法国政府入股PSA告诉世界，汽车这个舞台中国虽然来得晚，但绝不是吃素的。

写到这里，不禁令人想起五十年前戴高乐总统顶着巨大的国内外压力与中国建交，在他亲自宣布这一消息的发布会上，他深情地说：“中国是一个拥有比历史还要悠久历史的国家，这个国家创造了伟大而深奥的文明，没有人能阻挡我们与中国站在一起。”