俗话说“分久必合，合久必分”，当都市摩登风格渐渐成为主流的时候，硬派粗犷风格自然而然就会退而求其次。外观内饰进过重新整形为时尚派的新势代奇骏(以下称新奇骏)几乎已经看不出与老奇骏有“血缘关系”了。新奇骏虽然在外观内饰变得更加时尚，但骨子里还是一款拥有越野气质的传统SUV，如果你当年因为外表而放弃老奇骏，那你现在一定会看上新奇骏的。

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老规矩，我们将通过以下几个问题先来全面了解下新奇骏。

Q1：使用CMF平台能带来什么好处?

东风日产新势代奇骏是日产采用CMF平台的首款国产车型，对于厂家而言，CMF平台的使用，车辆零部件的通用零件比例将高达80%，是目前的两倍。与此同时，由于CMF平台搭载了更多新技术，能够以更低的研发成本开发出性能更好的车型。从数据上看，开发成本能降低30-40%，零件采购成本也能随之降低20-30%。由于零件通用性提高，必将使得产品的性价比更高，并拥有更低的维护成本。

Q2：新奇骏的后排空间怎么样?

从参配数据来看，新奇骏的车身三围尺寸相比于翼虎、途观、CR-V、RAV4以及老奇骏都有所增加。轴距更是比以上车型都长，达到2706mm。那么这些车身尺寸数据的提升对后排乘坐空间有多大影响呢?

我们将用同一个身高170cm的模特来体验以上车型的后排空间，将前排调到合适坐姿之后，新奇骏的后排空间表现相比于同级别车型有很大优势，具体数据看下表：

Q3：新奇骏做了哪些减重工程?

新奇骏是来自CMF平台的第一款车型，底盘结构在新的技术平台上进行了优化。类似于发动机底部支架由原来的钢材质改成了铝材质，后备箱门也采用了塑料材质，很多部件的材质进行了优化。在满足强度需求的前提下，将会使新奇骏的车身重量更轻。

Q4：新奇骏哪一款最值得推荐?

个人推荐2.0L CVT 两驱 舒适版。这一款价位在9款车型价位中处于下游地带价位。对于日常使用来说，四驱并不是必需品，同时2.0L的动力也足以满足日常需求，同样可以享受到CVT变速箱的平顺性。这一款车还配备了全景天窗、全景倒车影像、皮革座椅、双区独立自动控制自动空调等非常有用的配置，我觉得它比较值得推荐。[pagebreak]● 驾控：动力很平顺、驾乘舒适性很好

动力系统上，新奇骏搭载了2.5L和2.0L两款发动机。其中代号为QR25DE的2.5L直列四缸发动机相比于老奇骏上的，在调校上略有提升，最大功率达到了186PS(137kW)@6000rpm，最大扭矩达到233N·m@4000rpm。

而2.0L车型上搭载代号为MR20DD直列四缸发动机，最大功率达到了144PS(106kW)@6000rpm，扭矩达到了200N·m@4400rpm，动力参数大幅领先于同级2.0L车型。

变速箱方面，新奇骏提供了模拟7速CVT和6MT。新奇骏上搭载的CVT是与新天籁一样的CVT8变速箱。这款变速箱除了可以模拟7个挡位外，还具有7.0的全球最高变速比，很大程度上改善了以往CVT车型给人提速缓慢，缺乏爆发力的印象。

什么是变速比?

或许我们比较习惯使用传统比的概念去描述变速器，但往往过于复杂和具体，毕竟一个挡位对应一个传动比。而用变速范围则能简单地描述和概括。变速范围的概念有点类似于我们小时候玩的电子琴。小电子琴的按键很少，只能提供一个很小范围的音阶，大电子琴确能提供更加宽广的音域。

举个具体的例子，2010款英朗使用的6T30变速器，一挡传动比是4.449，六挡传动比是0.742,用大数除以小数，就得到6。这个6就是变速比范围。

2.5L自然吸气发动机配上CVT变速箱，动力输出不会很粗暴，日常市区行驶转速一般都在2000rpm以下，动力算得上完全够用。偶尔想要急加速超车，动力表现要显得柔和一些，但不至于出现让你停顿半秒再后面猛踹你一脚的尴尬。

动力的平顺大部分功劳来源于搭载的CVT变速箱，CVT变速箱的平顺性在老奇骏上我就领教过。只不过此次试驾的新奇骏上的CVT变速箱相比于老奇骏，没有了急加速会打滑的错觉。不管你怎么蹂躏，换挡逻辑还是很清晰，升降挡反应很迅速，一点也不迟钝，真应该点赞。

电子助力转向一直以来给我留下的印象是非常轻盈，以至于有时候跑高速让我产生发飘的错觉。但是新奇骏上的电子助力却不是这样，给我的感觉很沉稳，比起以往驾驶的一些电子助力车型来，转向力道明显要沉稳。同时，方向没有丝毫虚位，以至于在车流中超车变现指向很精准信心十足。

新奇骏的底盘以及悬挂结构与老奇骏相比没有太大改变，大体上保持一致。有个别部件的材质和结构进行了改进。在实际驾驶时，虽然坐姿比较高，但还是能感觉得到车子行驶很平稳，对路面颠簸碎震能够很好过滤，底盘整体给人很整的感觉，铺装路面的驾乘舒适性完全可以跟轿车媲美。