1沙漠体验

　　[原创试驾]  看到文章标题一定会有人误以为我疯了，竟然开着一辆两驱城市SUV跑去豁沙子，这听起来的确有些疯狂。城市SUV真的不能开去沙漠吗？我并不这么认为。“天资”对于一辆车来说固然重要，然而却不能完全决定车辆的上限，艰苦恶劣的环境往往能成为检验一辆车好坏与否的试金石，而今天我们就把这辆瑞虎7开进了新疆库木塔格沙漠。

◆沙漠体验瑞虎7

　　对于那些天生就是越野好手的硬派SUV来说，来沙漠豁沙子完完全全是一种乐趣。相比于他们，我开着面前的这辆城市SUV来到这里，更多的是为了在安全的前提下，挑战车辆的极限。

　　对于一台城市SUV来说，瑞虎7其实有着不错的“天资”。拥有24.7°的接近角、29.5°的离去角以及210mm的最小离地间隙，使它在沙漠中能够有机会应对深沟和陡坡带来的挑战。

　　我们试驾的车型搭载的是一台2.0L自然吸气发动机，最大功率122马力/5500rpm，峰值扭矩180牛·米/4000rpm；与之匹配的是一台奇瑞自主研发的模拟7速CVT变速箱。相比于1.5T的手动车型，2.0L车型的动力在沙漠中行驶并不占优势，需要将挡位切换到手动模式以获得更好的动力输出。

　　在正式进入沙漠前，需要将车辆的轮胎气压由标准的2.4-2.6bar降低至0.4-0.6bar，这样的做法可以增大轮胎与沙子的接触面积，以此增大摩擦力。由于新疆近日下雪，我们的试驾车辆都被换上了雪地胎，相比普通轮胎它有拥有更大的花纹，更利于在沙地上行驶。车辆轮胎被降低气压以后，在砂石硬路上行驶时被硌坏的几率陡然增加，需要十分注意躲避路上突起的硬石。

　　另外一个需要注意的点就是关闭车辆的电子稳定系统。由于瑞虎7标配了ESP电子稳定系统，在越野时为了不影响驾驶，需要短按方向盘左侧的控制钮把它关闭。车子在沙子上的行驶更像是船在水上那样顺势而行，轮胎的打滑肯定避免不了。如果不关闭电子稳定系统，系统侦测到轮胎打滑时ESP就会介入，一方面会限制动力的输出，使车辆丧失动力，另一方面会对车轮进行制动，有可能使车辆因打横而陷入沙子。

　　做足了准备工作，瑞虎7在沙地上的撒欢儿才正式开始。因为考虑到配重的问题，我们的车上坐满4个人，尽量保持车辆的平衡。起步时缓慢给油，车辆轻挠着沙子冲下了陡坡。沙子上行驶的复杂特性，让此时车辆的转向系统基本丧失了指向功能，仅能通过地面反馈的路感调整方向，有时方向已经打了一圈，行进方向却没怎么变化。

　　教练告诉我，车辆在攀爬沙丘的时候是调整行进方向的最好时机。在攀爬这种刀背状的沙丘时，车辆的行进方向应与坡面保持一定的角度，即向斜上方前进。在快攀爬到沙丘顶部时调转车辆的方向，车辆像漂移般甩动尾部，卷带起一片沙尘。得益于悬架硬朗的调校，在地势起伏带来的冲击和半倾斜的行驶状态下，车辆并没有产生过度的侧倾，始终保持在可控的状态。

　　车辆在开阔的地势上开始加速，准备进行冲坡。伴随着发动机的轰鸣与沙砾卷入轮拱发出的声响，车速已经来到了160km/h。冲坡的前半程还很顺利，后半程受到动力不足和满载的影响，车子没能冲到坡顶，但是这样的高度已经远远超出了我的预期。　　

　　第一次沙漠驾驶的体验让我学到了很多知识，希望分享在这里。比如在沙漠中行驶切忌猛踩刹车或猛打方向，因为重刹会让车辆的重心向前转移，使车辆下沉而陷入沙子；猛打方向则可能造成车辆的轮胎脱圈。有经验的车手在沙漠中开车会因沙盲效应而不佩戴墨镜，沙盲效应会使眼睛不能对前方的路况进行对焦，从而判断不出前方地势的高低落差，遇到断头坑时车辆便会失控飞出去。 2

铺装路面试驾及静态回顾

◆铺装路面试驾感受

　　在驾驶2.0L车型之前，我还在为车辆的动力不足而担心，事实证明：这台车的动力虽不过剩，但是足够用。在全油门起步的尝试中，车辆初段加速并不迅猛，待转速攀升至2000rpm左右，车辆开始进入扭矩最大输出的区间。此时的动力输出才足以应付路上的超车并线，但发动机传递进车厢的噪音还是有些偏大了，日常驾驶时需要加以适应。待转速超过5000rpm后，即使再深踩油门，转速虽然缓慢地向红线区靠拢，而动力的变化不再明显。

　　瑞虎7的油门调教适中，既不像日系车那么灵敏，也不是像德系车那样偏重的设定。车辆的转向轻盈，旷量不大，偏灵敏的调校让驾驶容易上手，但是高速驾驶时需要格外小心。

　　虽然官方给出了瑞虎7从100km/h到刹停仅需39.7米的刹车成绩，但是在满载的驾驶中，车辆的刹车还是有些偏软，让驾驶者在面对紧急情况时信心不是很足。

　　模拟7速的CVT变速箱与2.0L发动机搭配，动力输出很平顺，几乎察觉不到任何闯动。这台变速箱换挡逻辑设定也很不错，平缓加速时，变速箱能够连续“升挡”，让转速始终保持在低位；而当你需要超车或急加速时，只要深踩住油门，随着发动机发出轰鸣声，变速箱连续“降挡”，将转速拉升至高转，更强的动力会在1秒钟之内传递到车轮上。只可惜CVT变速箱的特性决定了动力不会来的很猛烈，不能带来任何的加速快感。当车辆在高速上以120km/h的速度巡航时，转速维持在2000rpm左右，这为车辆提供了很好的燃油经济性。

　　在山路行驶时，面对高低起伏的地势，最好将变速箱切换到手动模式，以避免出现转速过低动力不足的情况。我们的车在满载4人的情况下，上坡时的加速并不算太吃力。

　　之前听到试驾过瑞虎7的同事聊起这车的悬架太硬太颠，试驾过后我表示赞同这样的观点。大多数城市SUV的悬架主打舒适牌，明显地瑞虎7的悬架调校偏向了运动风格，这让它不得不以损失舒适性作为代价。即使在低速通过减速带时，你也不会感受到像舒适车型那种忽悠忽悠的感觉，更像是被扔在空中又突然被拽下来；此外，通过砂石路面时减振器对细小颠簸的处理也还有提升的空间。

　　然而凡事都是把双刃剑，正向前文中提到的一样，偏硬的悬架调校为瑞虎7提供了良好的侧向支撑，在激烈驾驶时侧倾幅度得到了很好的控制，车身依然能够保持很好的姿态，为驾驶者提供了很强的信心。

◆静态回顾

　　瑞虎7作为奇瑞2.0时代的第一款产品，整车外观内饰都经过重新设计。外观上造型圆润厚重，线条的运用恰到好处，勾勒出很强的层次感。新的前脸造型很可能在之后的产品上得到延续，成为家族化设计。

　　车辆的长、宽、高分别为4505mm、1837mm、1670mm，轴距达到了2670mm，相比同级别中的另一个佼佼者吉利博越，瑞虎7在车身长度和高度上稍短一些，轴距与博越持平。

　　前进气隔栅的内凹造型是车辆前部最有设计感的地方，这样的设计使车头看上去错落有致。试驾的车型配备了360度全景影像，坐在车内就能将车身周围看得一清二楚。车灯为近远光一体式氙灯，雾灯支持转向辅助照明，能够帮助夜间在弯道行驶时及时看清前方的路况。

　　内饰的造型亮点不多，全新的黑棕配色给人很暖的感觉。在用料选择上虽然采用了较大面积的硬质材料，好在做工让人满意，在颠簸的硬石路行驶时异响也并不严重。三辐式的方向盘为真皮包裹，但是手感一般，3点和9点握位设计有些过于粗壮。

　　车辆配备一键启动、自动空调、前排座椅加热等配置。9英寸的中央大屏分辨率不错，但是在实际使用过程中存在反应不灵敏的情况。地图开启需要等待的时间在10秒以上，还有很大的优化空间。空调调节虽然设置了实体按键，但是诸如内外循环切换等常用功能还是需要调出中央大屏上的空调界面进行设置，实在有些不方便。

　　地台的储物空间不多，除了两个杯架外，只在面板下部有个隐藏式的储物格。USB接口的位置比较隐蔽，寻找和使用起来都不太方便，我也将这点不足反馈给了厂商工作人员。通过向厂家技术人员询问，图中标注的圆形旋钮是为之后上市的四驱版车型预留的四驱调节旋钮。

　　这套座椅的造型比较运动，但是较软的填充物使它并不能提供很好的支撑性。除此以外，前面座椅的横向尺寸有些狭窄，身材宽大的人坐在里面会感到有些拥挤。座椅支持电动6向调节，但在使用中下压按钮前部（图中白色箭头）和上推按钮后部（图中黑色箭头）实为同一调节，这点让人有些想不通。

　　后排座椅的舒适性相对好一些，长途乘坐也不会感到太累。后排并没有配备任何电源接口，让充电有些不便。

　　车辆四门车窗一键升降和车门自动落锁这两项功能虽然不是必备的，但却能够看出瑞虎7在设计上的用心。

　　车门采用了包边设计，避免乘客上下车时蹭脏裤腿。车门最下方还加装了密封条，在沙漠行驶一大圈后，车辆外面已经脏的面目全非，而车厢内的灰尘并不是太多，车辆的密封性还不错。

　　总结：在这个中国品牌SUV群雄逐鹿的时代，奇瑞拿出了能够代表其最高造车品质的瑞虎7来迎接老牌劲旅哈弗H6、传祺GS4，以及新兴势力吉利博越、荣威RX5等车型的挑战。把瑞虎7开去沙漠的经历，不像是噱头，更像是对新车进行的亲身路试。面对一路上雨雪大风的糟糕天气，山路、碎石和戈壁等复杂路况的考验，以及沙漠中的极限挑战，瑞虎7展现出了不俗的行驶品质，甚至超出了我对它的预期。当然，瑞虎7也暴露出在噪音控制、乘坐舒适性以及人机工程等方面还有很多值得优化提升的空间，只有继续补足才能让自己在这场博弈中站稳脚跟。（文/图 汽车之家 王赓）